【文/观察者网 吕栋】 尽管过去两年受疫情影响持续亏损，但国内大型航司对民航业的未来发展仍保持乐观。
5月10日晚间，中国东航披露定增公告，拟募资150亿元用于引进38架飞机等事项，其中包括国产大飞机C919、支线客机ARJ21-700共计28架，其余为空客A350-900和波音B787-9飞机。
在公告中，中国东航还披露了C919等机型的目录单价。观察者网计算发现，尽管本次引进的C919和ARJ21在数量上超过引进总数的70%，但由于机型相对较小，28架国产飞机的订单金额仅占总额的30%。
不过受此消息影响，A股大飞机概念股纷纷飘红。5月11日，大飞机板块整体涨幅一度接近3%，收盘回落至0.47%；个股方面，博云新材、通达股份双双以涨停收盘，广联航空、楚江新材也以不同幅度收涨。三大航司中，中国东航收涨1.30%，中国国航收涨4.09%；南方航空收涨4.28%。
据中国东航披露，本次非公开发行募集资金的对象为35名特定投资者，募资总额不超过150亿元人民币，其中该公司控股股东东航集团认购不低于50亿元，另外34名投资者为符合规定的投资机构。本次发行数量不超过总股本的30%，不会导致中国东航的控制权发生变化，东航集团实控人仍为国务院国资委。
定增公告显示，中国东航准备引入38架飞机，包括4架C919、24架ARJ21-700、6架A350-900及4架B787-9，这些飞机的投资总额共计289.24亿元，该公司准备把定增募资的105亿元用于飞机引进，不足部分将利用其他渠道筹集。本次引进的38架飞机预计于2022年-2024年交付。
从数量上来看，国产飞机是中国东航本次引进的重点，数量占到总数的74%。其中，C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，座级为158至168座，对标波音B737和空客A320，飞机航程可达约4000公里；而ARJ21-700飞机是中国自行研制的中短程新型涡扇支线客机，飞机航程可达3127公里。
但从单价和总额上看，空客和波音飞机仍是订单的重头，国产飞机仅占订单金额的30%。
公告披露，中国商飞生产的C919单价为6.53亿元，ARJ21-700单价为2.51亿元，而空客公司生产的A350-900单价为20.95亿元，波音公司生产的B787-9单价为19.31亿元。公告中提到，实际合同价格经订约各方按公平原则磋商后厘定，低于产品目录所载的价格。
需要指出的是，中国东航拟引进的波音和空客两型双通道飞机的航程都在7000海里（约合1.3万公里）以上，机舱座位数量也都明显高于单通道飞机C919。2018年5月，中国商飞预研总师杨志刚曾说过，中俄两国联合研发的双通道民用飞机CR929，对标的则是波音787这类双通道客机。
如果按C919同一类型飞机对比，中国国航2021年3月购买的18架空客A320NEO系列飞机，目录价约为22.365亿美元，换算下来每架约为1.24亿美元，高于C919的每架0.99亿美元。而中国东航曾在2015年7月签约购买50架波音B737系列飞机，基本价格合计约为45.55亿美元，换算下来每架目录价约为0.91亿美元。
东航引进飞机之际，国内民航业正遭受疫情重击。2021年财报显示，中国东航全年净亏损122.14亿元，同比增亏3.79亿元；中国国航净亏损166.42亿元，上年同期亏损144.09亿元；南方航空净亏损121.03亿元，上年同期亏损108.42亿元。过去两年，三大航司两年累计净亏损约780亿元。
好在我国疫情形势相对平稳，三大航司去年营收均保持正增长。其中中国东航营收671.27亿元，同比增长14.48%；中国国航营收745.32亿元，同比增长7.23%；南方航空营收1016.44亿元，同比增长9.81%。
进入2022年，疫情反复让民航业形势依然严峻。一季度，八家上市航司和两家非上市发债航司无一盈利，累计净亏损297.48亿元（有重复部分，例如国航、南航亏损包含子公司），亏损同比扩大49.53%。刚刚过去的五一假期，中国民航执行客运航班量1.75万班次，日均航班量为3501班次，仅为去年同期的25.4%。
民航业不景气、航司持续巨额亏损，东航为何还要引进飞机？
中国东航在公告中表示，尽管面临前所未有的严峻局面，但民航业发展前景依然广阔。根据《“十四五”民用航空发展规划》，民航“十四五”发展分为两个阶段把握：2021-2022 年是恢复期和积蓄期，加快重大项目实施，抓紧推进改革；2023-2025 年是增长期和释放期，重点要扩大国内市场、恢复国际市场。该公司拟进一步通过合理扩充机队规模提升航空载运能力，扩容主要航线运输量，增加航线收入。
“基于本公司机队近三年运营数据，经模拟测算，在引进38架飞机后，每个完整年度将为公司合计增加营业收入约39.66亿元。”中国东航在公告中称。
除引进飞机外，东航本次定增资金还将用于缓解偿债压力。公告显示，2019年-2022年一季度末，中国东航的资产负债率分别为75.12%、79.85%、80.84%及83.56%，呈持续上升趋势。该公司拟将本次45亿元募集资金用于补充流动资金，以改善资本结构，降低资产负债率，缓解因资金需求而实施债务融资的压力。
作为国有三大航司之一，响应国家的国产大飞机战略也是东航的责任。2022年1月，国务院发布《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，指出我国将重点推动C919大型客机示范运营和ARJ21支线客机系列化发展。2020年，东航下属一二三航空开始运营国产ARJ21飞机；2021年，东航与中国商飞正式签署首批5架C919大型客机购机合同，将成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。
“坚持把大飞机搞上去”
在东航为引进飞机融资的同时，国产大飞机C919的交付工作也在持续推进。
近日航空圈内传播的视频显示，5月8日，中国商飞第7架国产C919大型客机在上海浦东机场第五跑道进行低、中速滑行试验，完成飞机燃油、液压系统和刹车功能检查等。行业自媒体“航旅圈”发文称，这架飞机将是首架交付给启动用户东航的C919飞机。如果一切顺利，东航首架C919飞机计划在本月进行首次试飞。
中国商飞官网披露，自2017年5月首架C919试飞飞机在上海浦东成功首飞以来，5年内先后共有6架C919试飞飞机投入取证试飞工作，分别在陕西阎良、江西南昌、山东东营、内蒙古锡林浩特、新疆吐鲁番、甘肃敦煌等地完成一系列等重要试飞验证科目。
2021年12月，中国民航局航空器适航审定司司长杨桢梅在例行新闻发布会上介绍，C919试飞共规划表明符合性飞行试验工作3273个试验点，审定试飞科目276项，经过努力，已完成1694个试验点和34项审定试飞科目，尚有自然结冰等大量试飞工作需要完成。
C919试飞验证之际，美国政府却企图以出口管制阻碍中国国产大飞机的发展。2020年12月，美国商务部工业和安全局（BIS）将上海飞机制造有限公司（下称：上飞）等58家中国实体列入首份“军事终端用户（Military End User，MEU）”清单，要求美国供应商在向清单用户出口特定产品时申请出口许可证。上飞是中国商飞旗下的总装制造厂，负责C919、ARJ21等机型的总装制造。
供应链方面，财新网曾在今年2月报道称，当前C919采用的惟一一款发动机是CFM公司生产的LEAP 1C，航电机载设备供应商则包括霍尼韦尔、伊顿集团等美国航空巨头，CFM是美国通用电气和法国赛峰集团的合资公司。上述设备若被美国出口限制令卡住，将给C919未来的量产交付造成巨大影响。
但国产发动机也并非毫无准备。长城证券曾在2019年12月的研报中称，中国航发专门为C919量身定做的大涵道比涡扇发动机CJ1000A，推力在12-15吨级。目前CJ1000A已完成验证机全部设计工作，正在开展零部件试制和试验工作，预计于2025年服役。
“2022年，大飞机项目将由研制阶段逐步转入产业化阶段。”今年2月7日，中国商飞董事长贺东风在干部大会上表示，当前任务叠加、矛盾交织、形势紧迫，无论遇到什么困难，都要坚持把大飞机搞上去，要保持战略定力，用战略上的坚定性应对环境的不确定性。
中国商飞官网显示，C919目前已获得28家客户的815架订单。
在具体交付时点上，中国商飞副总经理、总会计师吴永良在2022年上海两会期间透露，国产C919项目目前仍处于适航取证阶段，预计将于2022年完成交付，具体的交付将等到取证完成后才具备条件。中国东航也在今年3月底发布的年报中称，计划在2022年-2023年完成5架C919飞机的引进。